France's Flying Warbird

Douglas AD4N "Skyraider"

Type : AD-4N

Immatriculation : F-AZFN

Immatriculations précédentes : SFERMA n°11, F-T.QJ, F-T.QL, F-TGZC, F-UIDG

Numéro constructeur : c/n 7609

Numéro de série: BuAer: 125716

Wright R-3350 Cyclone de 2800CV: Ecouter ==>

Harald LUDWIG plus de photos

Le Skyraider, avion d'attaque embarqué a été conçu en 1944 par Douglas pour succéder au SBD Dauntless que produisait la même maison. D'ailleurs, XBT2D Dauntless II fut la désignation choisie pour le prototype avec le moteur Wright R-3350-8 de 2300 ch pour le propulser.

Le 18 mars 1945, LaVerne Brown, chef pilote d'essai de Douglas effectuait le premier vol du XBT2D Dauntless II. L'avion est donc né trop tard pour participer aux derniers assauts de la seconde guerre mondiale.

Les officiels de l'U.S. Navy, impressionnés par les performances de l'avion, ont aussitôt placé une commande de 548 Dauntless II.

Avec la reddition du Japon et la fin des hostilités, cette commande a été réduite à 277 appareils en 1946. Dans le même temps la désignation de BT2D (BT pour Bombardier Torpilleur, 2 pour second appareil du genre construit par D pour Douglas) Dauntless II a été abandonnée pour AD (A pour Attaque) Skyraider et le nouveau Wright R-3350-24W de 2 500 ch été adopté.

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Après le premier vol de cette version en novembre 1946, l'AD-1 est le premier Skyraider entré en production, suivi de l'AD-2 avec une structure renforcée et le Wright R-3350-26W de 3 020 ch.

Diverses versions du Skyraider ont suivi, conçues remplir une grande variété de missions allant de la lutte anti-sous marine aux contre-mesures électroniques, avec un équipage de deux radaristes dans le fuselage en plus du pilote.

La guerre de Corée les multiples versions allant de l'AD-2 à l'AD-4 du Skyraider ont révélé un formidable appareil indispensable à la flotte.

Après la guerre de Corée apparut la version AD-5 du Skyraider, baptisée « Côte à côte » en raison de l'emplacement côte à côte du pilote et du copilote-navigateur et derrière eux de deux radaristes. Cette version a permis de combiner en seul appareil la tache de recherche et de destruction des sous marins auparavant dévolue à deux versions différentes. L'AD-5 a été dérivé en diverses sous-versions et a été le premier Skyraider commandé également par L'USAF.

La version AD-6 est revenue à la formule du pilote unique, utilisant une structure renforcée et l'emport d'une variété d'armement largement augmentée.

La dernière version du Skyraider, l'AD-7 se différencie essentiellement des précédentes par sa version améliorée du R-3350-26W et le dernier des 3 180 Skyraider construits par Douglas, un AD-7, a quitté les chaînes de montage le 18 février 1957.

Dans le même temps la couleur bleu nuit adoptée par tous les appareils de l'US Navy depuis le 13 mars 1944 a fait place au gris clair et la désignation de la fonction de tous les appareils a changé. Ainsi, les AD Skyraider sont devenus A-1 Skyraider depuis l'AD-1 devant désormais A-1D jusqu'à l'AD-7 devenant A-1J.

Après la guerre de Corée et malgré l'ancienneté de sa conception, le Skyraider est retourné au combat durant la Guerre du Vietnam, s'étant révèle indispensable pour certaines missions tant pour l'U.S. Navy, l'USAF que l'Armée de l'Air sud-vietnamienne.

La Royal Navy comme L'Armée de l'Air ont été les principaux clients étrangers du Skyraider. Les Britanniques ont reçu 50 AD-4W, une version triplace de surveillance électronique.

En 1959, la France, cherchant un remplaçant pour ses P-47 fatigués, a perçu 20 AD-4, 5 AD-4NA et 88 AD-4N soit un total de 133 Skyraider prélevés sur des surplus de l'US Navy. Tous ces avions ont été « francisés » et mis au standard AD-4NA par la SFERMA (Société Française d'Entretien et de Réparation du Matériel Aérien) à Mérignac.

Le premier de ces AD-4NA a été pris en charge en février 1960 par la 20e escadre basée en Algérie pour combattre le FLN et ces avions son demeurés sur place jusqu'en 1963 à l'indépendance de l'Algérie.

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Les Skyraider français furent ensuite basés à Djibouti, Madagascar et au Tchad depuis 1970.

En 1965, 15 de ces AD-4NA on été vendus au Cambodge

En 1975, 6 autres Skyraider ont été cédés au Tchad pour aider ce pays dans sa lutte contre la guérilla soutenue par la Libye et à la fin des années 70, 4 autres AD-4NA on été cédés au Gabon. Tous ces avions étaient pilotés par des mercenaire-pilotes français.

Le Skyraider de France's Flying Warbirds, c/n 7609, BuAer 125716, et un AD 4-NA dont on pense qu'il aurait combattu en Corée avec la VC-35 entre 1952 et 1953.

Il a été pris en charge par la SFERMA qui l'a mis aux standards fraçais de l'Armée de l'Air et supprimant aussi l'équipement radar et la crosse d'appontage.

Ses états de service dans l'Armée de l'Air sont les suivants :

— de mai 1960 à novembre 1963 à l'EC2/20 Ouarsenis
— de novembre 1963 à avril 1964 à l'EC3/20 Oranie
— de novembre 1966 à décembre 1972 à l'EAA2/21 Oranie
— de janvier 1974à octobre 1975 à l'EAA1/22 Ain
Il a ensuite été stocké sur la BA 601 de Chateaudun jusqu'au terme de l'année 1975. A la suite de la demande d'aide du général Felix Maaloum, il a été livré à la République tchadienne. En avril 1976 une escadrille de 6 anciens Skyraider français pilotés par des anciens pilotes de chasse a été formée pour combattre les Libyens infiltrés au Tchad.
A partir de 1982 C/n 7609 a été parqué et ensuite délaissé dans un coin de l'aéroport de N'Djaména

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C'est à cet endroit qu'il a été découvert en 1986 par des membres de l'Association des Mécaniciens Pilotes d'Aéronefs Anciens. Après de longues et fastidieuses négociations avec les autorités tchadiennes, en 1988 l'AMPAA a été autorisée à obtenir deux avions (BuAer 125716 et BuAer 126959), les remettre en état et les ramener en vol en France.

Près de deux mois de travail ont été nécessaires pour que ces avions puissent être en état de voler. En septembre 1988, les deux avions décollaient de N'Djamena pour une étape à Zender au Niger afin de ravitailler et finir par se poser à Niamey, toujours au Niger.

Les deux Skyraider sont demeurés là durant un mois tandis que leurs pilotes Roland Bousquet et Didier Chable retournaient en France par une ligne régulière avant de retourner au Niger retrouver leurs avions.

Tandis que l'un des deux Skyraider, BuAer 126959 connaissait des problèmes d'alimentation, BuAer 125716 est le seul qui ait décollé de Niamey tandis que l'autre attendait sur place un carburateur de remplacement.

Après de nombreuses escales au Niger, en Algérie et au Maroc, BuAer 125716 se posait à Perpignan avant de pouvoir enfin rejoindre la base de AMPAA à Melun.

C/n 7609, BuAer 125716, ex SFERMA n°11 a été immatriculé F-AZFN au registre français des aéronefs de collection en août 1989 et mis aux couleurs qu'il portait au sein de l'EAA1/22 en 1974.

Il a ensuite été présenté ensuite dans de nombreux meetings jusqu'à son rachat par SDPA et son intégration au sein de France's Flying Warbirds en septembre 2013.

J’ai piloté le Skyraider en 2014

Christophe BAILLY raconte:

« Le Skyraider ! Avion mythique s’il en est ! Plus puissant monomoteur à pistons du monde, avec 3050 ch dans sa version la plus aboutie, capable d’emporter autant de bombes qu’une Forteresse volante, c’est le fantasme de nombreux pilotes ! Mais ce n’est pas un avion dans lequel on peut « sauter dedans », mettre le contact est partir sans briefing…

Il convient de connaître la bête. La transfo commence donc par de nombreuses heures de cours sur les circuits, les procédures et les pannes, ainsi que sur la bonne connaissance du cockpit. La principale difficulté de l’avion, c’est…. son moteur ! La procédure de mise en route est un peu complexe et délicate. Puis, l’avion ayant été conçu pour les portes-avions, avec un roulage très court, il faut gérer la température des culasses finement,car il chauffe vite. Si le roulage est long et que la limite est atteinte avant le décollage, la seule solution c’est de couper et d’attendre….. fort longtemps !

Au décollage, la mise en puissance doit être progressive, et l’avion embarque nettement à gauche. Par contre, profil épais oblige, et avec un peu de volets, il décolle très court.

En vol c’est un pur bonheur. Les commandes de vol sont efficaces sur les 3 axes, surtout en gauchissement. Le siège incliné en arrière, la verrière « bulle », tout cela rappelle l’avion de chasse ; Ca tombe bien, c’en est un !! Le moteur se rappelle encore à notre bon souvenir, et le réglage de la température cylindre doit être une préoccupation constante.

En présentation en vol, il faut un piqué vraiment accentué pour faire un passage très rapide (sans trop solliciter le moteur), à cause du profil de l’aile,un peu épais. La finale s’effectue à 100 kt, 90 aux balises. Pas de soucis sur une piste en herbe sèche, attention tout de même si elle est mouillée, les freins en aciers sont puissants, et chauffent vite. En conclusion, ce n’est pas un avion très difficile pour un pilote (un peu ) expérimenté,mais, comme beaucoup d’autres machines, qui nécessite rigueur, méthode et précision. En tout cas, être à ses commandes est une jouissance de tous les instants !!!

Un peu plus de mille heures de Skyraider en opérations dans l'Armée de l'Air et au Gabon

Jacques "SARCIFE" BORNE raconte

Pilote de chasse dans l'Armée de l'Air de 1960 à 1975, puis dans la Garde Présidentielle Gabonaise de 1975 à 1990, il effectuera un peu plus de mille heures sur les Skyraider; il nous livre ici de manière originale quelques anecdotes personnelles relatives à cet avion.

Aux commandes du 125716,( N° 11 SFERMA ) il a effectué 16 missions au Tchad, dont beaucoup en vol de nuit et parmi lesquelles.5 missions "rouge" et une le 7 novembre 74 avec tir BB RQX , puis canons au départ de MONGO.........Ensuite le dernier vol à Châteaudun le 29 janvier 1976......

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Moravan ZLIN 526 "Trener Master"

Immatriculation : F-AZRV

Propriétaire: Jacques HABERT

Immatriculations précédentes : F-GKIV / F-BRNC

Numéro constructeur : 1079

Moteur:Walter Minor 6 III de 160 CV

Michèle Goussay plus de photos

Arrivé le 16 juillet 1969 au SFA à Carcassonne avec 4h56 de vol au compteur, immatricule F-BRNC il y servira à la formation des instructeur, aux côté des Zlin 326, Zlin526F, CAP10 et des Stampes SV4.

A son retrait du service en 1980, il totalisait 1100h de vol puis il fut stocké et vendu aux domaines.

En 1991, après une révision générale faite dans les ateliers d’AEROTECKNIC à Ostrovice, il fut acquis par un pilote de ligne et immatriculé F-GKIV. Basé à Laval, il y effectua environ 80h, avant d’être revendu à Michel CHEMINADE, qui le basa à Vannes jusqu’en mai 2003; il totalisait alors 1400 h de vol.

Puis il fut acquis par un groupe de 3 pilotes et basé à Guéret St Laurent qui lui firent encore effectuer environ 200h, jusqu'à son rachat Robert LEGLISE après qu’il fut passé sous le régime du CNRAC en juillet 2007 avec les marques F-AZRV.

700 Achat Mathis et l'ancien propriétaire

Acquis par Jacques HABERT en juillet 2011, après une révision générale cellule et moteur menée à son domicile avec la compréhension patiente de son épouse Claudine........., puis l’apposition d’une nouvelle livrée conçue par Harald LUDWIG, il a effectué son nouveau « premier vol » le 6 juin 2013 aux mains de l’expert "Franco-Alsacien-Allemand" des Zlin, Marc « Léon » MATHIS.

Le 526 en vol avec des images de Marc TAURAN tmtv.fr

J'ai piloté le Zlin 526

Williams GRAC raconte

"On ne peut pas vraiment dire qu’il avait très fière allure lors de notre première rencontre. Semblable à un oiseau blessé, les ailes brisées, il vivait reclus un coin de hangar où il inspirait davantage de compassion que d’admiration. Mais sous la couche de poussière qui avait commencé à le recouvrir, on sentait encore percer le Phoenix qu’il avait jadis été. Nous étions à Guéret et je venais prêter main forte à Jacques qui s’était mis en tête de redonner toute sa splendeur au volatile. Et quand un berrichon a quelque chose en tête……

Bien souvent, plus un avion est gracieux dans le ciel plus il semble veule et gauche au sol où, comme le déclamait si passionnément Baudelaire, ses ailes de géant l’empêche de marcher. C’est plus pathétique encore lorsqu’il s’agit de le sangler sur une remorque de fortune et lui faire parcourir quelques centaines de kilomètres sur les routes de France. Mais tant bien que mal, nous sommes parvenus à rapatrier ce bel oiseau dans un nid que Jacques lui avait spécialement confectionné au coin de son jardin. Dans ce charmant endroit, il allait passer une confortable convalescence.

De manière épisodique et c’était toujours pour moi à l’occasion d’un excellent diner et d’un bon moment d’amitié, je passais à Saint Ay lui rendre visite. Chaque fois, j’étais surpris des effets des soins attentionnés que Jacques lui prodiguait : les progrès et le rétablissement étaient fulgurants. Puis un jour, cette incroyable nouvelle. Après seulement 24 mois de ce traitement, il était de nouveau sur pied prêt à reprendre son envol. Ne restait plus qu’à lui trouver un mentor pour lui faire reprendre contact en douceur avec l’élément éthéré. Et pour cela, Jacques avait naturellement fait appel à Léon grand spécialiste de cette fragile espèce en voie de disparition.

Il reprit son envol le 6 juin 2013 à Blois bien loin du sinistre hangar d’où nous l’avions arraché un jour de mars 2012. D’après ce que l’on m’en a raconté, cette lointaine téléportation ne l’avait pas tellement perturbé. Très vite, il avait repris des repères et retrouvé tous ses appuis sur l’air. Depuis ce jour, il avait élu domicile dans ce charmant hangar du terrain de Blois : il s’y sentait bien.

Moi, j’avais hâte de le voir. Un jour enfin, c’était en juillet 2013, Jacques m’amène auprès de lui. Quelle ne fut ma surprise !! J’ai peine à le reconnaitre tant il est resplendissant en cette belle journée de printemps. Dans une livrée créée sur mesure par Harald, il est tout simplement flamboyant.

Docilement nous le poussons à l’extérieur sur l’aire de démarrage où la lumière du soleil révèle encore plus son éclat et toute la finesse de sa peinture. Enfin, je m’installe dans ce cossu et confortable cockpit. Il est lui aussi entièrement refait à neuf et je retrouve immédiatement l’ergonomie des planches de bord des aéronefs de cette génération. Loin des affichages numériques, tout ici me « parle », la lecture et la disposition des cadrans est intuitive.

Bientôt des aiguilles s’affolent et je me sens bercé par un doux ronronnement. En place arrière, Jacques vient de lancer le moteur. En raison d’un vent bien établi, il nous faut emprunter la piste en dur à l’autre extrémité du terrain. Le long roulage me laisse tout le loisir de constater que, même si le Zlin n’est pas au sol dans son élément, la manœuvre n’est pas si malaisée nonobstant le vent de travers.

Aligné sur la piste, j’avance précautionneusement les manettes de gaz. Le moteur délivre toute la puissance de ses 160 chevaux et propulse gentiment le Zlin dans les airs. Pourtant alerté, je ne peux m’empêcher d’être surpris par la légèreté et la précision des commandes sur les trois axes. L’avion se pilote à deux doigts et réagit immédiatement aux moindres sollicitations du pilote. Aucun retard sensible entre les ordres du cocher et la réponse de la monture. Mais surtout une extrême harmonie dans les commandes de vol. L’amplitude et les efforts sont homogènes sur tous les axes. Les ingénieurs tchèques ont ici réussi un rare miracle pour le plus grand bonheur de toute une génération de pilotes. Pour ne pas brusquer l’appareil, j’engage quelque dociles virages. Mais on perçoit qu’il ne veut pas en rester là et que son véritable royaume est au-delà des 60° d’inclinaison. S’il insiste ! Nous voilà donc partis pour une série de virages serrés. La précision des commandes fait merveille, le Zlin s’installe confortablement dans une inclinaison proche de la tranche où sa finesse et la relative puissance de son moteur lui permet de ne pas dégrader sa vitesse. La coordination aux palonniers est elle aussi légère, précise, intuitive.

Cet avion est une véritable invitation à la voltige coulée. Mais aujourd’hui il est encore trop tôt pour lui laisser exprimer totalement son potentiel. Jacques, réputé pour sa prudence et sa minutie, avance par étapes. Il souhaite affiner encore les réglages de son moteur avant de le laisser dessiner des arabesques dans le ciel. On ne peut toutefois s’empêcher de s’adonner au plaisir de quelques souples barriques sur le chemin du retour. Je m’aperçois ainsi qu’on vole aussi aisément, sinon mieux, la tête à l’envers. Je commence à mieux comprendre les acrobaties de Léon, c’est peut-être tout simplement qu’il est plus naturel de voler sur le dos avec un Zlin.

Comme toutes les bonnes choses, ce vol touche déjà à sa fin. Il est désormais temps de rentrer au bercail. Nous configurons l’appareil pour l’atterrissage. La sortie des volets a pour effet de rendre l’avion particulièrement stable en finale. La tenue du plan tout comme celle de la vitesse sont aisées et l’avion se pose sans trop de difficultés pour un train classique. Ainsi s’achèvent 30 minutes de pur bonheur aux commandes d’un appareil qui surclassait tous ses concurrents dans les années 60 et auquel Jacques a rendu toute la fougue et la vigueur de sa faste jeunesse.

On doit se féliciter du fait qu’il reste encore ici et là en France quelques passionnés qui comme lui consacrent tout leur temps libre à faire revivre ces machines aux performances dépassées mais dont les qualités de vol, l’architecture du cockpit et jusqu’à son odeur vous transporte immédiatement au cœur d’un âge où ils étaient encore les rois de l’azur.

Bien davantage que le meilleur des livres d’histoire, cette plongée dans notre passé me permet de ressentir l’atmosphère de toute une époque et de la pénétrer dans ses nombreuses dimensions. Œuvres des hommes qui les ont conçus, outils de ceux qui les ont pilotés, les aéronefs sont un fidèle reflet de leur temps.

Après ce vol sur le Zlin dessiné dans les années d’après-guerre, il me semble bien avoir perçu que dans cette période qui voulait faire oublier beaucoup de souffrances, les hommes ne sacrifiaient pas encore entièrement le plaisir et la délicatesse aux performances brutes."

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