;;
FacebookTwitterGoogle BookmarksLinkedin

Membres FFW

Visiteurs

2.png1.png5.png2.png5.png2.png
Aujourd'hui95
Ce mois3038

Qui est connecté

2
Connecté

Douglas AD4N "Skyraider"
 
Type : AD-4N
Immatriculation : F-AZFN
Immatriculations précédentes : SFERMA n°11, F-T.QJ, F-T.QL, F-TGZC, F-UIDG
Numéro constructeur : c/n 7609
Numéro de série: BuAer: 125716 
300px-Wright Cyclone GR 3350 1  800px-Wright R-3350 Cyclone Engine 1
Wright R-3350 Cyclone de 2800CV: Ecouter ==>
AD-4NA Amara profils face dessus fb4c8   Skyraider George 02 be617
                                                        Harald LUDWIG                                                               plus de photos

Le Skyraider, avion d'attaque embarqué a été conçu en 1944 par Douglas pour succéder au SBD Dauntless que produisait la même maison. D'ailleurs, XBT2D Dauntless II fut la désignation choisie pour le prototype avec le moteur Wright R-3350-8 de 2300 ch pour le propulser.

Le 18 mars 1945, LaVerne Brown, chef pilote d'essai de Douglas effectuait le premier vol du XBT2D Dauntless II. L'avion est donc né trop tard pour participer aux derniers assauts de la seconde guerre mondiale. 

Les officiels de l'U.S. Navy, impressionnés par les performances de l'avion, ont aussitôt placé une commande de 548 Dauntless II.

Avec la reddition du Japon et la fin des hostilités, cette commande a été réduite à 277 appareils en 1946. Dans le même temps la désignation de BT2D (BT pour Bombardier Torpilleur, 2 pour second appareil du genre construit par D pour Douglas) Dauntless II a été abandonnée pour AD (A pour Attaque) Skyraider et le nouveau Wright R-3350-24W de 2 500 ch été adopté.

700 proto

Après le premier vol de cette version en novembre 1946, l'AD-1 est le premier Skyraider entré en production, suivi de l'AD-2 avec une structure renforcée et le Wright R-3350-26W de 3 020 ch.

Diverses versions du Skyraider ont suivi, conçues remplir une grande variété de missions allant de la lutte anti-sous marine aux contre-mesures électroniques, avec un équipage de deux radaristes dans le fuselage en plus du pilote.

La guerre de Corée les multiples versions allant de l'AD-2 à l'AD-4 du Skyraider ont révélé un formidable appareil indispensable à la flotte.

Après la guerre de Corée apparut la version AD-5 du Skyraider, baptisée « Côte à côte » en raison de l'emplacement côte à côte du pilote et du copilote-navigateur et derrière eux de deux radaristes. Cette version a permis de combiner en seul appareil la tache de recherche et de destruction des sous marins auparavant dévolue à deux versions différentes. L'AD-5 a été dérivé en diverses sous-versions et a été le premier Skyraider commandé également par L'USAF.

La version AD-6 est revenue à la formule du pilote unique, utilisant une structure renforcée et l'emport d'une variété d'armement largement augmentée. 

La dernière version du Skyraider, l'AD-7 se différencie essentiellement des précédentes par sa version améliorée du R-3350-26W et le dernier des 3 180 Skyraider construits par Douglas, un AD-7, a quitté les chaînes de montage le 18 février 1957.

Dans le même temps la couleur bleu nuit adoptée par tous les appareils de l'US Navy depuis le 13 mars 1944 a fait place au gris clair et la désignation de la fonction de tous les appareils a changé. Ainsi, les AD Skyraider sont devenus A-1 Skyraider depuis l'AD-1 devant désormais A-1D jusqu'à l'AD-7 devenant A-1J.

Après la guerre de Corée et malgré l'ancienneté de sa conception, le Skyraider est retourné au combat durant la Guerre du Vietnam, s'étant révèle indispensable pour certaines missions tant pour l'U.S. Navy, l'USAF que l'Armée de l'Air sud-vietnamienne.

La Royal Navy comme L'Armée de l'Air ont été les principaux clients étrangers du Skyraider. Les Britanniques ont reçu 50 AD-4W, une version triplace de surveillance électronique.

En 1959, la France, cherchant un remplaçant pour ses P-47 fatigués, a perçu 20 AD-4, 5 AD-4NA et 88 AD-4N soit un total de 133 Skyraider prélevés sur des surplus de l'US Navy. Tous ces avions ont été « francisés » et mis au standard AD-4NA par la SFERMA (Société Française d'Entretien et de Réparation du Matériel Aérien) à Mérignac.

Le premier de ces AD-4NA a été pris en charge en février 1960 par la 20e escadre basée en Algérie pour combattre le FLN et ces avions son demeurés sur place jusqu'en 1963 à l'indépendance de l'Algérie.

700 skyraider 20

Les Skyraider français furent ensuite basés à Djibouti, Madagascar et au Tchad depuis 1970.

En 1965, 15 de ces AD-4NA on été vendus au Cambodge

En 1975, 6 autres Skyraider ont été cédés au Tchad pour aider ce pays dans sa lutte contre la guérilla soutenue par la Libye et à la fin des années 70, 4 autres AD-4NA on été cédés au Gabon. Tous ces avions étaient pilotés par des mercenaire-pilotes français.

Le Skyraider de France's Flying Warbirds, c/n 7609, BuAer 125716, et un AD 4-NA dont on pense qu'il aurait combattu en Corée avec la VC-35 entre 1952 et 1953.

Il a été pris en charge par la SFERMA qui l'a mis aux standards fraçais de l'Armée de l'Air et supprimant aussi l'équipement radar et la crosse d'appontage.

Ses états de service dans l'Armée de l'Air sont les suivants :

— de mai 1960 à novembre 1963 à l'EC2/20 Ouarsenis
— de novembre 1963 à avril 1964 à l'EC3/20 Oranie
— de novembre 1966 à décembre 1972 à l'EAA2/21 Oranie
— de janvier 1974à octobre 1975 à l'EAA1/22 Ain
Il a ensuite été stocké sur la BA 601 de Chateaudun jusqu'au terme de l'année 1975. A la suite de la demande d'aide du général Felix Maaloum, il a été livré à la République tchadienne. En avril 1976 une escadrille de 6 anciens Skyraider français pilotés par des anciens pilotes de chasse a été formée pour combattre les Libyens infiltrés au Tchad.
A partir de 1982 C/n 7609 a été parqué et ensuite délaissé dans un coin de l'aéroport de N'Djaména

a ndjamena d185b

.

C'est à cet endroit qu'il a été découvert en 1986 par des membres de l'Association des Mécaniciens Pilotes d'Aéronefs Anciens. Après de longues et fastidieuses négociations avec les autorités tchadiennes, en 1988 l'AMPAA a été autorisée à obtenir deux avions (BuAer 125716 et BuAer 126959), les remettre en état et les ramener en vol en France.

Près de deux mois de travail ont été nécessaires pour que ces avions puissent être en état de voler. En septembre 1988, les deux avions décollaient de N'Djamena pour une étape à Zender au Niger afin de ravitailler et finir par se poser à Niamey, toujours au Niger.

Les deux Skyraider sont demeurés là durant un mois tandis que leurs pilotes Roland Bousquet et Didier Chable retournaient en France par une ligne régulière avant de retourner au Niger retrouver leurs avions.

Tandis que l'un des deux Skyraider, BuAer 126959 connaissait des problèmes d'alimentation, BuAer 125716 est le seul qui ait décollé de Niamey tandis que l'autre attendait sur place un carburateur de remplacement.

Après de nombreuses escales au Niger, en Algérie et au Maroc, BuAer 125716 se posait à Perpignan avant de pouvoir enfin rejoindre la base de AMPAA à Melun.

C/n 7609, BuAer 125716, ex SFERMA n°11 a été immatriculé F-AZFN au registre français des aéronefs de collection en août 1989 et mis aux couleurs qu'il portait au sein de l'EAA1/22 en 1974.

Il a ensuite été présenté ensuite dans de nombreux meetings jusqu'à son rachat par SDPA et son intégration au sein de France's Flying Warbirds en septembre 2013.

Skyraider nouvelles couleurs 01 27e5b

J’ai piloté le Skyraider en 2014

  Christophe BAILLY raconte:

« Le Skyraider ! Avion mythique s’il en est ! Plus puissant monomoteur à pistons du monde, avec 3050 ch dans sa version la plus aboutie, capable d’emporter autant de bombes qu’une Forteresse volante, c’est le fantasme de nombreux pilotes ! Mais ce n’est pas un avion dans lequel on peut « sauter dedans », mettre le contact est partir sans briefing…

Il convient de connaître la bête. La transfo commence donc par de nombreuses heures de cours sur les circuits, les procédures et les pannes, ainsi que sur la bonne connaissance du cockpit. La principale difficulté de l’avion, c’est…. son moteur ! La procédure de mise en route est un peu complexe et délicate. Puis, l’avion ayant été conçu pour les portes-avions, avec un roulage très court, il faut gérer la température des culasses finement,car il chauffe vite. Si le roulage est long et que la limite est atteinte avant le décollage, la seule solution c’est de couper et d’attendre….. fort longtemps !

Au décollage, la mise en puissance doit être progressive, et l’avion embarque nettement à gauche. Par contre, profil épais oblige, et avec un peu de volets, il décolle très court.

En vol c’est un pur bonheur. Les commandes de vol sont efficaces sur les 3 axes, surtout en gauchissement. Le siège incliné en arrière, la verrière « bulle », tout cela rappelle l’avion de chasse ; Ca tombe bien, c’en est un !! Le moteur se rappelle encore à notre bon souvenir, et le réglage de la température cylindre doit être une préoccupation constante.

En présentation en vol, il faut un piqué vraiment accentué pour faire un passage très rapide (sans trop solliciter le moteur), à cause du profil de l’aile,un peu épais. La finale s’effectue à 100 kt, 90 aux balises. Pas de soucis sur une piste en herbe sèche, attention tout de même si elle est mouillée, les freins en aciers sont puissants, et chauffent vite. En conclusion, ce n’est pas un avion très difficile pour un pilote (un peu ) expérimenté,mais, comme beaucoup d’autres machines, qui nécessite rigueur, méthode et précision. En tout cas, être à ses commandes est une jouissance de tous les instants !!!

 

Un peu plus de mille heures de Skyraider en opérations dans l'Armée de l'Air et au Gabon

0 47bis d9ce2 Jacques "SARCIFE" BORNE raconte

Pilote de chasse dans l'Armée de l'Air de 1960 à 1975, puis dans la Garde Présidentielle Gabonaise de 1975 à 1990, il effectuera un peu plus de mille heures sur les Skyraider; il nous livre ici de manière originale quelques anecdotes personnelles relatives à cet avion.

Aux commandes du 125716,( N° 11 SFERMA ) il a effectué  16 missions au Tchad, dont beaucoup en vol de nuit et parmi lesquelles.5 missions "rouge" et une le 7 novembre 74 avec tir BB RQX , puis canons au départ de MONGO.........Ensuite le dernier vol à Châteaudun le  29 janvier 1976......

01 1e60d

02 fafc3

0 343bis ea24f

 

04 97aea

rene et sarcife 1bis bc763

 


 
CASA 1131E "Jungman"
 
Immatriculation : F-AZGG
Propriétaires: Jacques BASTET & Alain BOSC
Immatriculations précédentes : E3B540
Numéro constructeur : 2156
 

                                                 Harald Ludwig                                                                      plus de photos
 
L'Espagne a acquis la licence du Bücker Bü 131 Jungman à la fin de la guerre d’Espagne. Ce sont les Construcciones Aeronauticas SA qui ont été chargés de la production de ces avions ainsi que d’autres appareils allemands comme le Bü 133 Jungmeister et le Heinkel He 111. Cette production s’est poursuivie jusqu’à la fin des années cinquante. Leur dénomination espagnole a est devenue Casa 1131 et 1133 pour les Bücker et Casa 1111 pour le Heinkel .
 
E-3B-540 est un Casa 1131 E construit en 1955 et qui a été attribué à l'Ejercito del Aire, l'Armée de l'Air Espagnole pour y servir à la formation des pilotes militaires.
 
 
Jesus Ballester, un ancien mécanicien sur ces avions en a récupéré un certain nombre ainsi qu'un important stock de pièces après que le militaires s'en soient séparés. Il a installé son atelier à Albacete et c'est à lui que Jacques Bastet a acheté l'ancien E-3B-540 ainsi que quatre autres Casa 1131 pour des amis
 
E-3B-540 a la particularité de posséder un moteur ENMASA (Empresa National de Motores Aeronauticas SA) Tigre de 150 ch. alors que les 4 autres Casa 1131 sont emmenés par des Tigre de 125 ch.
 
E-3B-540 a été entièrement désentoilé puis ré-entoilé avant d'être peint en blanc et mis aux couleurs germaniques.  
.
Moravan  ZLIN 526 "Trener Master"
 
Immatriculation : F-AZRV
Propriétaire: Jacques HABERT
Immatriculations précédentes : F-GKIV / F-BRNC
Numéro constructeur : 1079
Walter Minor6 III eba90 Moteur:Walter Minor 6 III de 160 CV
Zlin plan 3 voiesIMG 2205 
                                                                                  Michèle Goussay                                    plus de photos

Arrivé le 16 juillet 1969 au SFA à Carcassonne avec 4h56 de vol au compteur, immatricule F-BRNC il y servira à la formation des instructeur, aux côté des Zlin 326, Zlin526F, CAP10 et des Stampes SV4.

 

A son retrait du service en 1980, il totalisait 1100h de vol puis il fut stocké et vendu aux domaines. 

En 1991, après une révision générale faite dans les ateliers d’AEROTECKNIC à Ostrovice, il fut acquis par un pilote de ligne et immatriculé F-GKIV. Basé à Laval, il y effectua environ 80h, avant d’être revendu à Michel CHEMINADE, qui le basa à Vannes jusqu’en mai 2003; il totalisait alors 1400 h de vol.

 

Puis il fut acquis par un groupe de 3 pilotes et basé à Guéret St Laurent qui lui firent encore effectuer environ 200h, jusqu'à son rachat Robert LEGLISE après qu’il fut passé sous le régime du CNRAC en juillet 2007 avec les marques F-AZRV.

700 Achat Mathis et l'ancien propriétaire 

Acquis par Jacques HABERT en juillet 2011, après une révision générale cellule et moteur menée à son domicile avec la compréhension patiente de son épouse Claudine........., puis l’apposition d’une nouvelle livrée conçue par Harald LUDWIG, il a effectué son nouveau « premier vol » le 6 juin 2013 aux mains de l’expert "Franco-Alsacien-Allemand" des Zlin, Marc « Léon »  MATHIS.

Le 526 en vol avec des images de Marc TAURAN  tmtv.fr 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

J'ai piloté le Zlin 526

Williams GRAC raconte

"On ne peut pas vraiment dire qu’il avait très fière allure lors de notre première rencontre. Semblable à un oiseau blessé, les ailes brisées, il vivait reclus un coin de hangar où il inspirait davantage de compassion que d’admiration. Mais sous la couche de poussière qui avait commencé à le recouvrir, on sentait encore percer le Phoenix qu’il avait jadis été. Nous étions à Guéret et je venais prêter main forte à Jacques qui s’était mis en tête de redonner toute sa splendeur au volatile. Et quand un berrichon a quelque chose en tête……
Bien souvent, plus un avion est gracieux dans le ciel plus il semble veule et gauche au sol où, comme le déclamait si passionnément Baudelaire, ses ailes de géant l’empêche de marcher. C’est plus pathétique encore lorsqu’il s’agit de le sangler sur une remorque de fortune et lui faire parcourir quelques centaines de kilomètres sur les routes de France. Mais tant bien que mal, nous sommes parvenus à rapatrier ce bel oiseau dans un nid que Jacques lui avait spécialement confectionné au coin de son jardin. Dans ce charmant endroit, il allait passer une confortable convalescence.
De manière épisodique et c’était toujours pour moi à l’occasion d’un excellent diner et d’un bon moment d’amitié, je passais à Saint Ay lui rendre visite. Chaque fois, j’étais surpris des effets des soins attentionnés que Jacques lui prodiguait : les progrès et le rétablissement étaient fulgurants. Puis un jour, cette incroyable nouvelle. Après seulement 24 mois de ce traitement, il était de nouveau sur pied prêt à reprendre son envol. Ne restait plus qu’à lui trouver un mentor pour lui faire reprendre contact en douceur avec l’élément éthéré. Et pour cela, Jacques avait naturellement fait appel à Léon grand spécialiste de cette fragile espèce en voie de disparition.
Il reprit son envol le 6 juin 2013 à Blois bien loin du sinistre hangar d’où nous l’avions arraché un jour de mars 2012. D’après ce que l’on m’en a raconté, cette lointaine téléportation ne l’avait pas tellement perturbé. Très vite, il avait repris des repères et retrouvé tous ses appuis sur l’air. Depuis ce jour, il avait élu domicile dans ce charmant hangar du terrain de Blois : il s’y sentait bien.
Moi, j’avais hâte de le voir. Un jour enfin, c’était en juillet 2013, Jacques m’amène auprès de lui. Quelle ne fut ma surprise !! J’ai peine à le reconnaitre tant il est resplendissant en cette belle journée de printemps. Dans une livrée créée sur mesure par Harald, il est tout simplement flamboyant.
Docilement nous le poussons à l’extérieur sur l’aire de démarrage où la lumière du soleil révèle encore plus son éclat et toute la finesse de sa peinture. Enfin, je m’installe dans ce cossu et confortable cockpit. Il est lui aussi entièrement refait à neuf et je retrouve immédiatement l’ergonomie des planches de bord des aéronefs de cette génération. Loin des affichages numériques, tout ici me « parle », la lecture et la disposition des cadrans est intuitive.
Bientôt des aiguilles s’affolent et je me sens bercé par un doux ronronnement. En place arrière, Jacques vient de lancer le moteur. En raison d’un vent bien établi, il nous faut emprunter la piste en dur à l’autre extrémité du terrain. Le long roulage me laisse tout le loisir de constater que, même si le Zlin n’est pas au sol dans son élément, la manœuvre n’est pas si malaisée nonobstant le vent de travers.
Aligné sur la piste, j’avance précautionneusement les manettes de gaz. Le moteur délivre toute la puissance de ses 160 chevaux et propulse gentiment le Zlin dans les airs. Pourtant alerté, je ne peux m’empêcher d’être surpris par la légèreté et la précision des commandes sur les trois axes. L’avion se pilote à deux doigts et réagit immédiatement aux moindres sollicitations du pilote. Aucun retard sensible entre les ordres du cocher et la réponse de la monture. Mais surtout une extrême harmonie dans les commandes de vol. L’amplitude et les efforts sont homogènes sur tous les axes. Les ingénieurs tchèques ont ici réussi un rare miracle pour le plus grand bonheur de toute une génération de pilotes. Pour ne pas brusquer l’appareil, j’engage quelque dociles virages. Mais on perçoit qu’il ne veut pas en rester là et que son véritable royaume est au-delà des 60° d’inclinaison. S’il insiste ! Nous voilà donc partis pour une série de virages serrés. La précision des commandes fait merveille, le Zlin s’installe confortablement dans une inclinaison proche de la tranche où sa finesse et la relative puissance de son moteur lui permet de ne pas dégrader sa vitesse. La coordination aux palonniers est elle aussi légère, précise, intuitive.
Cet avion est une véritable invitation à la voltige coulée. Mais aujourd’hui il est encore trop tôt pour lui laisser exprimer totalement son potentiel. Jacques, réputé pour sa prudence et sa minutie, avance par étapes. Il souhaite affiner encore les réglages de son moteur avant de le laisser dessiner des arabesques dans le ciel. On ne peut toutefois s’empêcher de s’adonner au plaisir de quelques souples barriques sur le chemin du retour. Je m’aperçois ainsi qu’on vole aussi aisément, sinon mieux, la tête à l’envers. Je commence à mieux comprendre les acrobaties de Léon, c’est peut-être tout simplement qu’il est plus naturel de voler sur le dos avec un Zlin.
Comme toutes les bonnes choses, ce vol touche déjà à sa fin. Il est désormais temps de rentrer au bercail. Nous configurons l’appareil pour l’atterrissage. La sortie des volets a pour effet de rendre l’avion particulièrement stable en finale. La tenue du plan tout comme celle de la vitesse sont aisées et l’avion se pose sans trop de difficultés pour un train classique. Ainsi s’achèvent 30 minutes de pur bonheur aux commandes d’un appareil qui surclassait tous ses concurrents dans les années 60 et auquel Jacques a rendu toute la fougue et la vigueur de sa faste jeunesse.
On doit se féliciter du fait qu’il reste encore ici et là en France quelques passionnés qui comme lui consacrent tout leur temps libre à faire revivre ces machines aux performances dépassées mais dont les qualités de vol, l’architecture du cockpit et jusqu’à son odeur vous transporte immédiatement au cœur d’un âge où ils étaient encore les rois de l’azur.
Bien davantage que le meilleur des livres d’histoire, cette plongée dans notre passé me permet de ressentir l’atmosphère de toute une époque et de la pénétrer dans ses nombreuses dimensions. Œuvres des hommes qui les ont conçus, outils de ceux qui les ont pilotés, les aéronefs sont un fidèle reflet de leur temps.
Après ce vol sur le Zlin dessiné dans les années d’après-guerre, il me semble bien avoir perçu que dans cette période qui voulait faire oublier beaucoup de souffrances, les hommes ne sacrifiaient pas encore entièrement le plaisir et la délicatesse aux performances brutes."
Boeïng-Stearman A75N1 / PT17 "Kaydet"
 
Immatriculation : F-AZXN
Propriétaire: SNC SDPA
Numéro constructeur : 753885
Moteur : Continental W670-23 de 220Cv
 
ContinentalW-670.jpg
 
Ecouter ==>
 
   stearman 04
                                                   Harald Ludwig                                                                     plus de photos
 
stearman lloyd1 0bccb  Lloyd Carlton Stearman est un ingénieur, un aviateur et un industriel américain, né le 26 octobre 1898 à Wellsford, dans le Kansas, et décédé le 3 avril 1975 à Northridge,
  en Californie (États-Unis).
  En 1931, Lloyd Stearman quitte la compagnie qu’il avait fondé et donc, étrangement, il ne participa ni à la conception, ni à la fabrication des Stearman , qui pourtant portaient son nom.
  Le Boeing E75 Stearman
 
 
 
usine Stearman e2a85  La Stearman Aircraft Company produisit sur fonds propres le biplace d’entraînement X70   pourvu d’un moteur Wright de 225 ch. Le prototype X70 effectua son premier vol
  en décembre 1933.
  Il  fut présenté pour répondre à un programme de l’US Army Air Corps émis en 1934 et portant sur un nouvel avion d’entraînement de base. En cette même année de 1934, Boeing racheta
  le constructeur, et créa la division Wichita de la Boeing Airplane Company.
  La marine américaine acquit immédiatement 61 exemplaires du Stearman 70, baptisé NS-1. En 1936, l’US Army Air Corps passa enfin une première commande
  pour 26 exemplaires, appelés PT-13
  (Primary Trainer). Par conséquent, l’appareil devint le Modèle 73 de Boeing. Ceux-ci furent suivit de 92 PT-13A équipés du moteur R-680-7 de 220 ch, de 255 PT-13B propulsés par un moteur 
  R-680-11 et de 6 PT-13C équipés pour le vol de nuit. Les 318 PT-13D conduisirent à l’apparition du Modèle 75 dénommé par la suite PT-17.
  Ce biplan biplace aux lignes dépouillées était de construction mixte, les ailes étant en bois et entoilées, et le reste constitué de tubes d’acier soudés généralement entoilés. Le train d’atterrissage     fixe possédait une roulette de queue et les atterrisseurs principaux étaient équipés d’amortisseurs hydrauliques comportant des ressorts carénés. Le PT- 17, dont pas moins de 3510 exemplaires furent produits au cours de la seule année 1940, était pour sa part propulsé par un Continental R-670-5. Il y eut en outre 18 exemplaires de la version spéciale PT-17A de vol aux instruments, et trois PT-17B de désinsectisation.
La marine américaine mit en oeuvre le Modèle 75/N2S, dont 250 NS2-1 avec un moteur R-670-14, 125 N2S-2 avec un moteur R-680-8, 1875 N2S-3 avec un moteur R-670-4 et 1051 N2S-4 avec un moteur R-670-5. Puis l’administration américaine passa commande d’un modèle commun à l’US Navy et à l’USAAC, le PT-13D/N2S-5, dont 1768 exemplaires furent produits avec un moteur R-680-17
 
1024px Boeing Stearman NS 1 1936 449b2
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 A l’époque de l’entrée en guerre des États-Unis, la production des moteurs de faible puissance était insuffisance pour répondre à la demande des constructeurs, eux-mêmes submergés par les commandes. Alors, les 150 appareils PT-18 furent équipées d’un moteur Jacobs R-755-7 de 225 ch. Quelque 300 exemplaires du PT-27 Kaydet à moteur Continental R-670-5 de 220 ch furent également fournis aux Forces armées canadiennes, selon la loi du prêt-bail.
En tout 3200 de ces appareils furent fabriqués pour l’USAAC, tandis que la Navy recevait 4575 appareils sous les modèles N2S-1 à N2S-5. A la fin des hostilités, un grand nombre d’appareils furent cédés à plusieurs nations ou transformés pour le travail agricole.
 
" PRIMARY TRAINER  "
Avion spacieux « à l’Américaine », il dispose d’un vaste cockpit en tandem. La taille relativement imposante de l’avion s’explique par son mode de construction en tubes métalliques.
Les quatre ailes en bois ou semi métalliques, entoilées sont assemblées au fuselage par un solide haubanage en forme de N.
Le train d’atterrissage à toute épreuve monté sur un fuselage renforcé permet l’apprentissage du vol et les atterrissages parfois « musclés » des élèves pilotes.
Avion école par excellence, il était en général peint de couleur jaune vive ce qui le rendait très visible dans les circuits de piste; les autres aviateurs de cette époque lui donnaient le sobriquet de  "Yellow Peril".
C’est aux commandes de ces Stearman que des dizaines de milliers de jeunes Cadets ont appris les rudiments du pilotage et de la voltige élémentaire, notamment aux cours de la Seconde Guerre mondiale.
La plupart des pilotes formés ont suivi une formation de base sur ce "PRIMARY TRAINER" qui permettait l’apprentissage classique, la voltige de base et le vol sans visibilité.
Après cette formation les élèves passaient sur des machines plus évoluées tel que le HARVARD T-6 ou le Beech C45, puis ils étaient orientés soit vers la chasse, soit vers le transport ou le bombardement.
 
Quand le dernier Stearman sortit des chaînes de montage de Wichita en février 1945, un peu plus de 10 000 exemplaires l’avaient précédé.
A la fin de la guerre certains de ces avions furent utilisés dans les aéroclub pour la formation des élèves pilotes civils; d’autres furent modifiés, avec notamment l’installation de moteurs plus puissants PW R985 de 450 CV, certains furent même dotés de PW R1340 de 600 Cv et d’un réservoir à poudre à la place avant pour le traitement agricole.
 
Le Stearman de France's Flying Warbirds, comme de nombreux exemplaires de cet avion qui volent toujours aux USA et à travers le monde (on en dénombre pas moins d'une vingtaine inscrits au registre Français), a connu une longue existence et été plusieurs fois reconstruit avec des éléments de divers autres Stearman.
Ceci explique qu'on ne puisse retracer avec précision son historique.
Acheté aux USA, il a été entièrement démonté et restauré sous la forme d'un N2S qui est la dénomination du PT-17 (pour Primary Training soit entraînement primaire) de l'USAAF, dans l'US NAVY.

.
Yakovlev Yak 11 "Moose"
 
type: LET C-11
Immatriculation: F-AZNN
Numéro constructeur: 25111/05
Ash-21 Shvetsov aSh 21 de 700 CV....
Ecouter ==>

  

                                                    photo: Harald Ludwig                                                          plus de photos

Cet avion d'entraînement avancé fait partie des Yak 11 construits en Tchécoslovaquie par LET.
Sorti d'usine en 1948, Il a servi dans l’armée de l’air tchécoslovaque avant d'être cédé à l’Egypte où parait-il, il n’aurait jamais volé.
En 1982 et après 2 années d'âpres négociations, des collectionneurs ont acquis 41 de ces Yak-11, abandonnés à l’état d’épave dans une zone désertique d'Egypte.
Ces avions ont été démontés sur place et conditionnés dans 22 containers avant de rejoindre les hangars de Cerny La Ferté-Alais. (Fana n° 211 de juin 1987 te Fana n° 264 de novembre 1991)
Le Yak-11 numéro de série 25111/05 est devenu la propriété de Pierre Dague.
Pierre Dague (qui a trouvé la mort aux commandes du North American T-28 de Gérard Pirès lors d'une collision avec un autre T-28 le 8 septembre 1991 durant un meeting à St Rambert d’Albon), a décidé de convertir son Yak-11 en monoplace. Pour ce faire il a  supprimé  la place avant et  réalisé des capotages ainsi qu'une verrière différente de celle d’origine. Ces modifications, ajoutées à la suppression du matériel radio, ont déplacé le centrage de l’avion vers l’arrière.
Selon Pierre Dague, c’est un avantage car l’un des défauts du Yak-11 serait d’avoir un nez un peu lourd. Désormais, le poids à vide de l’avion tourne entre 1800 et 1900 kg. Autre modification, une roulette de queue escamotable a été réalisée qui remplace la roulette fixe originale.
La remise en état de vol et ces diverses modifications réalisées par Pierre Dague, aidé de quelques copains, ont nécessité 3500 heures de travail réparties sur près de 3 ans.
La réfection du  7 cylindres en étoile à injection directe Shvetsov ASh-21 (délivrant 760 chevaux à 2300 tr/mn) a été confiée à Serge Guyot et celle du circuit électrique, qui a été “repensé”, à Jacques Le Coarer, un ancien du CEV.
Le nouveau premier vol a été effectué le 16 mai 1987 sur l’aérodrome de Cerny La Ferté-Alais et en juillet suivant, il a reçu l’immatriculation F-AZNN. "NN" pour Normandie-Niemen, puisque Pierre Dague a mis son Yak-11 aux couleurs du Yak-3 de Lefèvre, un des pilotes Français de la célèbre escadrille qui combattit sur le front de l’Est dans l’aviation soviétique.

On peut encore ajouter que l'appareil de Pierre Dague est le premier des Yak-11 récupérés en Egypte à avoir repris l'air.
En mai 1987, le général Cuffaut, ancien commandant du Neu-Neu (diminutif de Normandie-Niémen) est venu sur le terrain de la Ferté Alais pour, en quelque sorte, baptiser et parrainer l’avion de Pierre Dague.
 
 
Marcel Lefèvre et son Yak                                                Le Général Léon Cuffaut
 
A la suite de son décès la famille de Pierre Dague a récupéré F-AZNN qui n'a plus été présenté en vol jusqu'au meeting de l'AJBS de la Pentecôte 1997.
F-AZNN a été revendu à George Perez à la fin des années 90 ou au début des années 2000. (Aeroplane de février 2003). Il est désormais basé à Melun-Reau au sein des collections de France's Flying Warbirds.
F-AZNN en vol au meeting Hanweide 2013
 
J'ai piloté le Yak11
 Robert "Bob" Villanova raconte:

"On m’avait dit : «C’est pas un avion facile : forte charge ailaire, tu ne vois rien à l’attero avec une vitesse d’approche élevée», et on avait raison !

Si sa silhouette et son look (génial) le rende reconnaissable au premier coup d’oeil, ses ailes courtes avec moins de portance obligent en effet à approcher à 160/170 km, et la place pilote étant très en arrière, on ne voit pas grand chose.

Autres spécificités: cet avion venant d’un pays froid tout est pneumatique pour éviter le gel (mise en route, volets, trains,) avec en plus les instruments en cyrillique. Heureusement les chiffres restent les mêmes, sauf que c’est du métrique et des atmosphères pour la pression d’admission !

Mais bon, on s’adapte !

Mais alors, autant à poser ce n’est pas la joie, autant en l’air c’est un avion avec des qualité de vol extraordinaires : aussi rapide qu’un P40 avec 1/4 de puissance en moins.

Une vitesse de croisière de 220 kt, Vmax de plus de 300 kt pour les passages et un taux de roulis impressionnant.

Une homogénéité et une efficacité aux commandes fabuleuse quelque soit la vitesse. Cet avion est une extension du cerveau : on pense, il fait !

Aucun effort à fournir aux commandes pour faire les figures de voltige, à tel point qu’il faut prendre garde en évolution à respecter limites de l’appareil.

Par contre, pas de négatif ! Spécificité des moteurs des pays de l’est: la perte de pression d’huile entraine automatiquement la coupure de l’essence… C’est sûr, comme ça on grille pas le moteur….

En résumé, c’est un avion qui réclame une attention particulière très largement compensée par le plaisir qu’il procure en l’air."

.