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Douglas DC-3A
 
Type : C-53D-DO
Immatriculation : N49AG
Immatriculations précédentes : N889P, N163VW, N671G, N671P, N67B, NC86543
Numéro constructeur : 11737
Serial number : 42-68810

 

PW R-1830 2 Pratt & Withney de 1200CV.
Ecouter ==>
 
DC-3A face, profil, dessus 
                                                                         Harald Ludwig                                                                Plus de photos

Le numéro constructeur 11737 fait partie d'un lot de 159 C-53-DO Skytrooper construit aux usines Douglas de Santa Monica, Californie et commandé par l'USAAF sous l'année fiscale 1942.

Parmi ce lot dont les serial numbers se répartissent entre 42-68693 et 42-68851 c/n 11737 a reçu 42-68810.

42-68810, livré à l'USAAF le 16 juin 1943 a été affecté au théâtre d'opérations d'Afrique du Nord. Il est arrivé à Oran le 14 août 1943. On ne sait rien de ses états de service durant la guerre, avant qu'il ne retourne aux USA.

Le 1er octobre 1945, 42-68810 a été affecté à la Reconstruction Finance Corp., une agence gouvernementale fondée en 1932 avec pour vocation de prêter des fonds ou/et des biens d'équipement durant la grande dépression. Elle a poursuivi ses activités durant et après la guerre, jusqu'à sa suppression en 1957.

42-68810 a été Immatriculé NC86543 puis loué à TWA le 17 octobre 1945 avant que cette grande compagnie aérienne ne le rachète quatre années plus tard.

En 1952, NC86543 a changé d'immatriculation en même temps que de propriétaire pour devenir N671B puis N671P en 1953 et encoreN163VW un peu plus tard.

En 1968 il devient N889P lorsqu'il est utilisé par Pointer Oil de Northfield, Illinois.

En octobre 1972 il change à nouveau de propriétaire pour un certain F.J. Lindsay de Fort Lauderdale, Floride, puis pour Skyway Airlines à Fort Leonard Wood, Missouri, le 6 novembre 1972 mais conserve son immatriculation durant ces changements.

700 DC3 Days Joel Copilot in Training

Joel Turpin, ancien Commandant de bord de Boeing 757/767 chez United a écrit :

“J'ai piloté cet avion de 1976 à 1978 lorsqu'il était la propriété de Skyway Arlines à Fort Leonard Wood, Missouri. A cette époque, on l'avait configuré en commuter avec 30 places passagers. Nous l'avons utilisé intensément pour des vols réguliers de passagers, des vols charter de passagers, des vols de fret à la demande qui pour la plupart consistaient transporter des pièces automobile pour General Motors. J'étais commandant de bord chef pilote de la compagnie et             instructeur au sol. A la fin des années 70, il a été immatriculé N49AG — le président de la compagnie a cette époque était Audrey Glore d'où les initiale AG — et ses moteurs d'origine de Pratt & Whitney Twin Wasp S4C4-G de 1200 ch ont été remplacés par des Pratt & Whitney R-1830-94 et -75 délivrant 1 350 ch. J'ai adoré piloter le DC-3 et j'ai été l'un des derniers pilotes à effectuer des transports de passagers réguliers sur des lignes intérieures des Etats-Unis.”

Captain Joel Turpin nous a apporté d'intéressantes précisions sur N49AG :

"Skyway Airlines a possédé cet avion de 1974 à la fin1979 ou début 1980. Nous avions 2 DC-3 et 4 beech 18 dont le nez avait été allongé. Skyway a été vendue à un type qui envisageait d'utiliser les avions pour le traffic de drogue. Il espérait utiliser nos certificats d'utilisation d'avions de grosse capacité, envisageait grâce à eux d'acheter des Convair et de s'en servir pour transporter la drogue. En fait, cet        homme était le représentant d'un baron de la drogue mexicain envoyé aux Etats-Unis pour acquérir ce genre de certification dont nos avions ne représentaient que le bonus. Le projet consistait à créer une ligne aérienne entre Brownsville, Texas et Monterrey au Mexique dont la vraie raison d'être était le transport de la drogue dans nos anciens avions et les nouveaux Convair. Au bout du compte, cet homme a acheté notre compagnie, ses avions et ses certificats pour découvrir peu après que ces certificats n'autorisaient que l'utilisation de petits avions sous la règle FAR article 135 avec un amendement nous autorisant à utiliser nos DC-3 sous la règle FAR article 135.2. Jamais nous n'aurions été autorisés à des avions de la masse des Convair. Ainsi, cet homme avait acquis la mauvaise compagnie. Je me suis souvent demandé ce qui était advenu de lui lorsque son commanditaire, le baron de la drogue l'a découvert.
J'ai quitté Skyway en octobre 1978 mais j'ai continué à piloter occasionnellement pour cette compagnie jusqu'à mai 1979, au moment de la vente de Skyway. Nos avions ont été convoyés à Brownsville et le nouveau propriétaire a commencé ses opérations. L'inspecteur de la FAA (Federal Aviation Administration) qui s'occupait de Skyway Airlines durant les 6 années où j'y ai travaillé et qui est devenu un ami m'a confié que la FAA savait très bien pourquoi ces rigolos avaient acheté notre compagnie, qu'il n'y avait aucune raison commerciale et logique pour établir une ligne aérienne entre Monterrey et Brownsville et la compagnie a été liquidée et les types arrêtés.

En 1980, lors que j'étais pilote d'un King Air pour une entreprise il m'est arrivé un jour de me poser à Brownsville. J'ai découvert abandonnés dans un coin éloigné de l'aéroport, nos deux anciens DC-3 N889P et N89OP. N889P n'avait plus de          moteurs, ses deux pneus à plat et il était couvert de crottes d'oiseaux. Quel Triste sort pour un aussi bel avion ! J'ai eu le cœur brisé par ce spectacle, qui a été la dernière fois de ma vie que j'ai vu mon cher DC-3. Aujourd'hui, je suis rempli d'émotion de savoir que quelqu'un prend soin de lui. Je suis aussi stupéfait de savoir qu'il vole encore !"

Il existe plusieurs photos de cet avion, prises au début des années 80 à Miami International Airport, Floride et à Brownsville, Texas, où l'on voit N49AG qui porte toujours l'immatriculation N889P et la livrée de la compagnie Air Americana.

700 air americana 

L'histoire connue de l'avion s'interromp ici jusqu'à son arrivée en Belgique, le 27 mars 1996 en provenance du Mali où il était exploité.

Acquis par le patron de la société belge Publi-Air basée à Namur, il a été mis aux couleurs de l'Armée de l'Air de Belgique dans le but de proposer des vols aux nostalgiques des DC-3/C-47/Dakota. Dans ce but, une compagnie nommée Air Dakota a été crée, qui n'a jamais pu obtenir d'immatriculation au registre belge pour un exploitation de ce genre. L'avion est donc resté sous immatriculation américaine.

En 1998, N49AG a été stocké, d'abord dans un hangar éloigné de l'aéroport de Bruxelles, puis à l'extérieur jusqu'à ce qu'il soit mis en vente. Entre-temps, l'un des moteurs a cassé lors d'essais au point fixe. Il a alors fait appel à un entreprise britannique pour réparer et mettre l'avion en état de vol. Un certificat de navigabilité temporaire a été délivré pour que l'avion puisse être remis à un acheteur.

En 2002 l'avion est parti en vol pour la France et s'est posé à Orly afin que son nouveau propriétaire en prenne possession.

Aujourd'hui les moteurs de N49AG sont des Pratt & Whitney R-1830-92 de 1200 ch au niveau de la mer.
En septembre 2013, N49AG, a effectué la traversée de la Méditerranée pour commémorer le centenaire de la première du genre, effectuée par Roland Garros.

J'ai piloté le "Dak"

150 philippe Jay Philippe JAY raconte:

J'ai eu la chance d'être le dernier pilote de l'Aéronavale à être formé sur le C47D Dakota.
C'était en 1983 jusqu'à leur fin dans la Marine en juillet 1984. Vingt-deux ans et une affectation comme une autre à une époque où volaient les Neptune P2V7, MD 312 Flamand, Noratlas, Broussard....cela m'a permis d'apprécier ces machines "vieillottes" que le commandement remplaçait par les N262.
Le DC3 est élégant et solide, c'est une machine simple: de la tôle et deux moteurs, des Pratt and Whitney de 1200 cv et 30 litres de cylindré chacun..
Lors de la visite prévol, on prend soin de brasser les hélices pour détecter un éventuel "blocage hydraulique": l'huile coule dans les chambres de combustion des cylindres du bas dont les soupapes sont fermées et forme un matelas incompressible qui peut casser une bielle où, pire, la plier sournoisement et remettre la casse à plus tard....au décollage par exemple....
On monte à bord par la porte passager à l'arrière gauche de l'avion et...on continue de monter vers le poste de pilotage, on est haut une fois installé dans ce cockpit, le visage presque à toucher le pare-brise.
La mise en route est classique avec de belles volutes de fumée lorsque la mécanique prend vie. Le temps de chauffe peut prendre beaucoup de temps. La conduite des moteurs de ce type est exigeante, on cherche bien-sûr à les préserver au maximum. Il faut surtout éviter les chocs thermiques, les sur-couples et sous-couples. On est très loin des fadec des réacteurs modernes!
Le roulage se fait à la direction, aux moteurs et aux freins. La roulette n'est pas conjuguée mais peut être bloquée pour les longues lignes droites.
Au décollage, (flaps 0 ou 1/4), le DC3 passe naturellement 2 points. Les mouvements des palonniers sont amples pour garder l'axe, la rotation se fait à 85 kts. Lorsque l'on est léger, on peut décoller à puissance réduite.
En vol, les commandes sont homogènes, la maniabilité est, disons, correcte pour un avion de transport. La croisière s'effectue à 140/150 kts avec une consommation d'environ 360l d'essence et 4 l d'huile par heure, soit 8 heures d'autonomie au total (4 réservoirs de 200 gallons us chacun, 800 gallons us soit 3000 litres environ), de quoi parcourir environ 1800 kms avec les réserves réglementaires.
Les C47D de la Marine avaient un conservateur d'éléments, sorte de pilote automatique très basique, mais celui avec lequel j'ai eu la chance de faire un 1/2 tour du monde entre l'Angleterre et la Nouvelle-Zélande en octobre 2012 ( DC3 N451ZS ) n'avait que "la barre à bras"....et nous n'étions pas trop de trois pilotes à nous relayer aux commandes, d'autant plus qu'un passager qui se déplace implique forcément une correction au manche et une nouvelle compensation.....
En prévision de la descente, surtout si la température est froide au niveau 100 par exemple, on prendra soin lors de la réduction de retirer deux pouces toutes les deux minutes pour éviter un choc thermique sur les culasses. On peut s'aider du train d'atterrissage pour augmenter son taux de descente, les aérofreins du DC3 en quelque sorte! On garde le régime de croisière de 2050 RPM jusqu'à l'arrondi et donc 20 pouces minimum durant la finale. La sortie des volets d'intrados de 1/4 en 1/4 permet de venir prendre la vitesse de finale de 85 kts. 85kts au décollage, 85kts en finale, simple à retenir!
Le DC3 se pose deux points et on accompagne gentiment la descente de la roulette vers le sol. Il vaut mieux se méfier tant que la machine n'est pas à la vitesse contrôlée de roulage au sol. Une sortie de piste est toujours possible surtout par vent de travers (22 kts max dans la marine).
Le DC3 est un appareil solide, attachant, fiable et aussi élégant, toujours prêt à amener sa charge où on lui demande. Il y a encore une place pour le pilote sur ce genre de machine.

 

Le DC3, un avion à taille humaine.

 

 

 

 

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